La cronoescalada es un rompecabezas de técnica y material

Los ingenieros de rendimiento de los equipos vivirán en la contrarreloj de la etapa 13 del Tour de Francia su momento de gloria gracias a la atípica cronoescalada que se disputará entre Loundenvielle y el altipuerto de Peyragudes. Una etapa en el que buscar el mejor equilibrio entre algunos parámetros claramente contrapuestos será la clave para obtener el mejor rendimiento.

Ingeniería y análisis al servicio del rendimiento en la cronoescalada del Tour de Francia

Si la contrarreloj cada vez está más ninguneada en las carreras ciclistas, encontrar una cronoescalada como la de la etapa 13 del Tour de Francia es una auténtica rareza en el ciclismo de competición actual. Un formato que, sin embargo, seguro que ha sido un acicate para los ingenieros de rendimiento de los equipos que llevan mucho tiempo analizando datos para determinar qué configuración de material será la óptima para que los ciclistas que van a disputar al máximo la etapa logren el mejor rendimiento.

Una cronoescalada que arrancará desde la preciosa localidad de Loundenvielle, en las orillas del lago homónimo, lugar idílico en la cabecera del valle justo encajonado entre dos puertos míticos de la historia del Tour de Francia como son Peyresourde y Val Louron-Azet. 10,9 kilómetros más arriba, ascendiendo por la carretera del puerto del Peyresourde hasta que, aproximadamente a 1 kilómetro de la cima, la carrera toma un desvío a la derecha que conduce a la estación de Peyragudes y su conocido altipuerto, famoso por su aparición en la película de James Bond, El Mañana Nunca Muere.

RECOMENDADO

Qué es la bebida roja que toman los ciclistas al final de cada etapa

David Valero lidera la Selección Española para el Campeonato de Europa 2025

¿Aero o escaladora? qué debe tener una etapa del Tour para elegir una bici u otra

"¡Para, para, para! Todos dejamos de pedalear inmediatamente": el pelotón rinde respeto a Pogacar

YT Industries entra en reestructuración: ¿reinicio estratégico o cuenta atrás para la marca?

Jonas Abrahamsen se lleva la madre de todas las batallas y Pocacar se cae antes de los Pirineos

Casi 11 kilómetros que comienzan con 3 kilómetros de escasa pendiente, incluso con una bajada corta y rápida antes de salir a la carretera del puerto en su parte media. Un tramo de 4,5 kilómetros aproximadamente, hasta el mencionado desvío de una pendiente tremendamente constante en torno al 8%. Tras el desvío, un duro kilómetro al 9% recibe a los ciclistas por una carretera más estrecha que sirve de acceso a la estación, otro kilómetro más llevadero que permite recuperar el resuello y la pista de despegue y aterrizaje del mencionado altipuerto con una descomunal rampa de 330 m al 13% de pendiente media y con un pico máximo que alcanza el 16%.

Como siempre ocurre en este tipo de etapas las quinielas sobre qué material van a utilizar los ciclistas están a la orden del día. Una decisión que ha pasado de ser cosa ligada a la intuición del director o las sensaciones del ciclista a ser tomada por los ingenieros de rendimiento tras un intenso análisis de datos y simulaciones similares a las que hacen los equipos de Formula1 a la hora de planificar su estrategia de paradas y elección de gomas.

En el caso del ciclista estamos ante una elección que comienza por optar entre la bicicleta de contrarreloj y la convencional de carretera. Decisión que se complica cuando, además, los equipos cuentan con dos modelos de carretera: aerodinámico o escalador. La decisión se toma sopesando la pérdida que se produce por el peso extra que aporta la bicicleta de crono con las pérdidas debidas a la menor aerodinámica de las bicis de uso diario.

A grandes rasgos el baremo que cuantifica un especialista en rendimiento como Dan Bigham, experto ciclista en pista, ex recordman de la hora y, ahora, responsable de rendimiento de Red Bull-BORA-hansgrohe es que, de media en esta subida, para compensar 1 kg de peso extra en material se necesita se necesita una mejora media en el Coeficiente Aerodinámico del ciclista a lo largo de la crono de 0,016 m².

A partir de este cálculo toca valorar qué ganancia aerodinámica se obtiene en función de la velocidad a la que se calcula que el ciclista puede rodar en cada una de las secciones del recorrido del mismo modo que la influencia del peso no es la misma en la parte llana inicial que en el rampón que pone la guinda a la crono.

Aparte de la bicicleta, también hay que valorar si compensa un posible cambio de bici para hacer los 3 primeros kilómetros con la de crono y el resto con la de carretera, improbable en una etapa de tan poca longitud. Tras la elección de máquina no acaba ahí la cosa porque hay que equilibrar peso y aerodinámica con la elección de componentes. Unas ruedas de más perfil, incluso la lenticular, pueden ayudar a reducir la resistencia al viento pero, a su vez, añaden más peso. Lo mismo si se opta por colocar el acople de triatlón en el manillar o, directamente, optar por el de crono.

Y tampoco nos podemos olvidar de los desarrollos, donde se busca que el ciclista pueda realizar la mayor parte de la ascensión con una cadencia entre 90 y 100 pedaladas por minuto, donde se logra el máximo rendimiento.

Si pensábamos que aquí terminaban las elecciones, estamos en un error ya que también hay que escoger el equipamiento del ciclista. Por ejemplo, los monos de contrarreloj se diseñan para obtener la máxima aerodinámica en velocidades en torno a 60 km/h, habituales en contrarrelojes llanas, sin embargo, a la menor velocidad que desarrollarán en esta cronoescalada los ciclistas puede que no sean tan efectivos y, a lo mejor es preferible utilizar el mono convencional que se usa a diario, algo sobre lo que los equipos también habrán hecho test y obtenido datos para cuantificar los pros y contras de usar una u otra prenda.

El casco también es otro punto que trae de cabeza, nunca mejor dicho, a los ingenieros de rendimiento. Aparte de tener que cuantificar el equilibrio entre peso y aerodinámica de la opción del casco de crono, también hay que tener en cuenta que estos cascos específicos cuentan con una ventilación limitada que, además, está pensada para funcionar cuando se rueda muy deprisa. En cambio, en esta contrarreloj es muy probable que no proporcionen la suficiente ventilación a la cabeza del ciclista teniendo el equipo que valorar también si la ganancia aerodinámica compensa el exceso de calor que va a aportar al ciclista en una jornada ya de por sí tórrida y que puede conducir a una merma del rendimiento pese a la corta duración de la etapa.

Muchos datos y test a valorar que dan buena muestra de toda la tecnología e ingeniería detrás de apenas 11 kilómetros de los 3.338 que componen esta edición 2025 del Tour de Francia.