Los mejores grupos para gravel en 2025

Que la disciplina del gravel es más que una simple moda lo demuestra la apuesta de las grandes marcas de componentes que han creado grupos para gravel pensados para lidiar con las peculiaridades de esta especialidad. Descubre las mejores opciones del mercado.

Grupos para gravel: preparados para todo

Si algo caracteriza al gravel es la polivalencia. Una modalidad que abarca desde largos tramos asfaltados hasta terreno de auténtica montaña. También la sencillez y ligereza es característica de unas bicis que han de desenvolverse en largas distancias pero con la robustez necesaria que permita soportar los rigores de rodar por terreno no asfaltado.

Unas cualidades que no son ajenas a las transmisiones de las bicis y en las que las marcas aprovechan tecnologías tanto de sus grupos de carretera como de aquellos diseñados para bicicletas de montaña. Unos grupos que poco a poco se desenganchan de los grupos de carretera de los que derivaban originalmente para cobrar personalidad propia con tecnologías y desarrollos específicos para esta modalidad que, dada su versatilidad incluso son utilizados en ocasiones en carretera como ha estado ocurriendo con el nuevo SRAM Red AXS XPLR durante las últimas clásicas de primavera.

Shimano GRX Di2

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En 2019 lanzó su colección de grupos específicamente pensados para ser utilizados en bicis gravel. Hasta el momento, para el equipamiento de este tipo de bicis se recurría a los grupos convencionales de carretera, lo que por una parte suponía tener que utilizar doble plato de forma obligada y en segundo lugar la limitación de los desarrollos de carretera a la hora de afrontar recorridos con grandes desniveles fuera del asfalto.

La serie GRX es en realidad 3 grupos: La serie 400, con transmisión mecánica de 10v que estaría a un nivel de calidad equivalente al Tiagra de carretera; la serie 600, también de transmisión mecánica pero ya con 11 piñones en el casete y opción de monoplato, y, por último, la serie 800, situada en la gama al nivel del Shimano Ultegra que añade a las características del 400 la disponibilidad de la transmisión electrónica Di2.

Justo hace un año, Shimano actualizaba su serie 800 para incorporar la duodécima corona y situarlo a la última Dentro de esta, su tope de gama es el Shimano GRX RX825 Di2 que, como su propio nombre indica, se beneficia de la tecnología de cambio electrónico de Shimano con todas sus últimas novedades, es decir, sin cables entre manetas y desviadores que sí se mantienen conectados entre sí a la batería central.

El cambio trasero mantiene la tecnología Shadow RD+ para evitar el gopeteo de la cadena y evitar la salida de la misma con los baches, una característica que podemos desactivar con la palanca que incluye el propio cambio y que nos facilita las cosas cuando tenemos que sacar o volver a colocar la rueda trasera.

Al contrario que los grupos de sus rivales, es el único que se encuentra disponible en versión tanto monoplato como doble plato lo que quizás añade más versatilidad en función del uso y las preferencias del ciclista, encontrándose el desviador, en caso de usarlo, adaptado a los amplios balones y pasos de rueda de las bicicleta actuales.

PVP aproximado: 1.550 €

Lo mejor

• Funcionamiento intachable de Shimano
• Único disponible en doble plato

Lo peor

• La batería interna obliga a contar con un enchufe cerca de la bici para cargarlo

SRAM Red AXS XPLR

El año pasado llegaba la esperada renovación del grupo tope de gama de SRAM, el Red AXS que, al contrario que su predecesor de enfoque polivalente para gravel y carretera, llegaba claramente orientado a la ruta.

Sin embargo, SRAM tenía guardada una bala que conocimos un poco más adelante con el lanzamiento, en pleno mes de agosto, del nuevo Red AXS XPLR, su nuevo grupo tope de gama específico para el gravel que además de dar el salto a los 13 piñones provocaba un terremoto en el mercado de las bicicletas de gravel por la especificidad de su diseño.

Y es que todos nos quedábamos boquiabiertos al ver que SRAM había creado un cambio trasero de tipo Full Mount, el sistema de anclaje del cambio al cuadro desarrollado inicialmente para sus cambios de mountain bike, sólo compatible con cuadros diseñados para utilizar patilla de cambio tipo UDH, el estándar propuesto por SRAM para unificar este componente y que ha sido una especie de caballo de Troya para allanar el camino a su sistema de cambios Full Mount.

Os recordamos que en el sistema Full Mount el cambio se abraza a ambos lados de la puntera del cuadro siendo atravesado a su vez por el eje pasante lo que hace que sea virtualmente imposible perder la alineación del cuadro ya que los cambios cuentan con una construcción tremendamente robusta.

Por supuesto, se mantiene el característico accionamiento de los grupos AXS, empleando una maneta para subir piñones y otra para bajar contando además con pulsadores adicionales programables para otras funciones como subir y bajar una tija telescópica en caso de disponer de ella o actuar sobre el ciclocomputador. Aparte, las mantetas cuentan con la misma ergonomía renovada de su homólogo de carretera al igual que los frenos, mucho más ventilados y aligerados en su estructura para reducir peso y ganar eficiencia.

PVP aproximado: 3.000 €

Lo mejor

• Los 13 piñones y la oferta de platos de SRAM dan mucha versatilidad de uso
• El anclaje de cambio Full Mount garantiza un perfecto alineamiento del mismo y resistencia a impactos

Lo peor

• Necesidad de un cuadro con patilla UDH para poder montarlo

Campagnolo Ekar

La firma italiana fue pionera en su grupo específico para gravel apostando por una configuración únicamente monoplato. Para evitar el principal problema, los excesivos saltos entre piñones si queremos mantener un rango lo suficientemente amplio para afrontar cualquier situación, no dudaron en crear un grupo de 13 velocidades.

Contar con una única configuración monoplato, ha permitido a Campagnolo optimizar el movimiento del cambio para funcionar con esas 13 coronas. Por cierto, un cambio que en este caso sólo existe en version mecánica, permaneciendo la tecnología EPS de la firma italiana únicamente en el segmento de carretera.

Por supuesto, cuenta con un sistema de estabilización en la caja de poleas que evita las sacudidas de la cadena y la mantiene en su sitio.

El casete de 13 piñones de elabora en tres versiones, 9-36, 9-42 y 10-44. Todas ellas cuentan con la particularidad de mantener unos saltos mínimos de 1 diente en la mitad inferior del casete, justo donde más se notan los cambios de desarrollo. El uso de coronas de 9 y 10 dientes ha obligado a la firma italiana a desarrollar un nuevo núcleo que han denominado N3W y que mantiene la compatibilidad con los casetes de de 11 y de 12 piñones.

Por su parte, podemos encontrar las bielas monoplato, exquisitamente construidas en carbono UD, en dentados de 38, 40, 42 y 44 dientes.

En las manetas se mantiene la clásica filosofía de Campagnolo de una palanca, una acción. En este caso, la leva que sirve para bajar piñones es el cambio más destacable sobre los modelos de carretera ya que aumenta su tamaño y cuenta con un diseño en forma de C que permite alcanzarla de forma sencilla desde cualquier posición del manillar. Ambas palancas cuentan con la posibilidad de subir o bajar hasta 3 piñones con una única pulsación.

Unas minimalistas pinzas Flat Mount y discos de 140 o 160 mm completan un conjunto con el que disfrutar de toda la esencia de la firma italiana también fuera del asfalto.

PVP aproximado: 1.500 €

Lo mejor

• 13 piñones que minimizan los inconvenientes de usar monoplato

Lo peor

• El núcleo específico N3W puede dificultar la elección de ruedas.