La nueva normativa UCI va directamente en contra de muchos de los avances actuales: alto máximos de llanta, medidas de manillar, ancho de horquilla…

La semana pasada, el consejo de gestión de la UCI, además de aprobar el calendario de carreras para los próximos 3 años, dejaba también algunos cambios en la normativa técnica, es decir, las reglas que regulan, entre otras cosas, las condiciones que ha de cumplir el material que utilizan los ciclistas. Unos cambios que buscan poner coto a algunas de las tendencias actuales del mercado.

Estas son las nuevas normas de la UCI para limitar las bicicletas

Desde hace décadas la UCI ha tratado de que el diseño de las bicicletas no se les fuera de las manos. Primero fue la norma que fijaba el peso mínimo de las bicis en 6,8 kg y, más adelante, reglas como la de que ambas ruedas debían ser del mismo tamaño o que las bicis debían de tener una estructura clásica de doble triángulo con la que buscó detener la carrera hacia diseños cada vez más surrealistas que se venía produciendo en los años 90.

Aun así, en otros aspectos como en el diseño aerodinámico de los cuadros, ha ido abriendo la mano hacia una mayor permisividad lo que ha permitido a las marcas fabricar bicicletas cada vez más rápidas algo que queda reflejado en aspectos como que el plato de 54 dientes se ha convertido en el estándar del pelotón.

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Sin embargo, en esta ocasión, la UCI ha legislado, más que frente a la pérdida de esencia de las bicicletas, pensando en la seguridad de las carreras. De hecho, de las nuevas normas aprobadas la más evidente es la que afecta al ancho de manillar que pueden utilizar los ciclistas, algo que va directamente contra la tendencia de montar manillares cada vez más estrechos, incluso para ciclistas muy corpulentos, a fin de buscar una posición lo más aerodinámica posible.

Según la nueva norma, el manillar, medido entre sus extremos de mayor anchura, no puede tener menos de 400 mm de ancho. Una medida que, tomada entre ambas manetas, no puede ser inferior a 320 mm. En la práctica esto no supone ningún cambio porque prácticamente todos los manillares utilizados en el pelotón se ciñen a estas medidas al normalizarse los manillares con bastante flare, anchos en la parte inferior y más estrechos en la zona de las manetas. Sólo un pequeño número de ciclistas, amantes de las opciones más radicales utilizan modelos más estrechos que eso.

La finalidad de esto es evitar los manillares superestrechos que, al fin y al cabo, generan un comportamiento más inestable de la bici que podrían derivar en un aumento de las posibilidades de caídas.

Con idéntica finalidad parece haberse aplicado la siguiente limitación que afecta al perfil máximo de las ruedas, limitado ahora para las etapas en línea, que no en contrarreloj, a 65 mm. Con esto se pretende evitar la inestabilidad mayor que siempre sufren, pese a la mejora de los diseño, las ruedas de perfil muy alto en condiciones de viento lateral.

En la práctica tampoco cambia mucho ya que hoy en día la tendencia ha ido en la dirección de ruedas con perfiles que raramente superan los 50 mm y que han buscado la ganancia aerodinámica con el uso de secciones más anchas y curvaturas estudiadas al milímetro que logran similares ventajas que otras de mayor altura. Aparte, entro los 50 y 45 mm que son las opciones más habituales es donde se consigue un mejor equilibrio entre la aerodinámica de la rueda y un peso contenido de la misma. Sólo en etapas llanas los ciclistas más rodadores montan modelos que no suelen superar lo 60 mm salvo, como ocurría con los manillares, algunos ciclistas que siempre buscan la configuración más radical y no dudan en salir con ruedas de 80 mm pese al lastre que suponen.

Más controvertida sin embargo es la limitación que afectará a cuadros y horquillas. La UCI en esta revisión de la normativa ha fijado que el ancho máximo de la horquilla, tanto en pista como en carretera, deberá ser de 115 mm, una cifra que no podrá exceder los 145 mm en el caso del triángulo trasero. Esto directamente busca poner coto a diseños como el nuevo prototipo de Factor que los ciclistas de Israel-PremierTech han estado utilizando en el Critérium du Dauphiné y que derivan de los empleados en la pista donde, una de las bicis de referencia de los últimos tiempos como es la Hope HB.T podría tener los días contados.

También anunció la UCI que, durante 2026, se establecerá una normativa diferenciada para los cascos de carretera y para los de contrarreloj con intención de que entre en vigor a comienzos de 2027. Aunque aún no se sabe en que dirección puede ir este cambio, muchos apuntan a la creaciónn de una normativa de homologación similar a la que tienen que superar los cuadros de forma que únicamente se podría competir con cascos que luzcan la pegatina de la UCI y se acabaría con la utilización de cascos de contrarreloj en las pruebas en línea como los que algunos equipos están empleando en los últimos tiempos.