Qué debes saber sobre la presión de los neumáticos de carretera

Qué debes saber sobre la presión de los neumáticos de carretera

Carretera 12 ago. 2022 07:37 Sergio P.

La presión de nuestros neumáticos es uno de los factores que más influyen en nuestro rendimiento sobre la bici de carretera. Unas décimas de variación pueden no sólo suponer la diferencia entre aguantar la rueda y cortarnos en una subida sino la que defina que tengamos que pelear con la bici en la bajada de un puerto o fluyamos con facilidad de curva a curva.

Saca todo el partido a tus neumáticos de carretera poniéndolos a la presión perfecta

No es la primera vez que lo comentamos, el mundo del ciclismo de carretera, a pesar de todas las evoluciones técnicas que ha recibido en los últimos años, continúa teniendo una mentalidad inmovilista en la que ciertos mantras se siguen manteniendo y resultan tremendamente complicados de cambiar.

Sin duda, uno de ellos es el referente a la presión de los neumáticos que dice que cuanta más presión lleven las ruedas mejor es el rodar de la bicicleta. Una creencia que proviete de los tiempos en los que se utilizaban cubiertas y tubulares de 19 o 20 mm de balón y las carreteras se encontraban en bastante peor estado que ahora. Evidentemente, por aquel entonces, la presión de los neumáticos de carretera tenía que ser mucho mayor simplemente para evitar pinchazos derivados del escaso volumen de aire.

Durante los años venideros, pese a irse introduciendo en las bicis cubiertas y tubulares de 21 y 23 milímetros la mecánica continuaba siendo la misma: inflar a la máxima presión soportada por el neumático, sino más, en la creencia de que al reducir la superficie de contacto con la carretera y la bici rodaba más fina.

Cómo se transmite la fuerza del neumático al suelo

Cuando el neumático se apoya en el suelo, este se deforma por el peso del conjunto bici-ciclista creando una superficie de contacto cuyo tamaño y forma depende del balón del mismo, la presión a la que se encuentre, el peso que soporta así como la elasticidad de la goma y de la carcasa.

Al ejercer fuerza, la parte delantera de la huella se comprime, mientras que la trasera se expande, devolviendo la fuerza al suelo y favoreciendo el impulso de la bici. La diferencia entre estas dos fuerzas, donde la que se opone es superior, es lo que conocemos como resistencia a la rodadura.

En neumáticos estrechos, la huella que se produce es más alargada por lo que los pares de fuerzas opuestos ejercerán, explicado de forma sencilla, más palanca al estar más desplazados del eje central sobre el que recae el peso haciendo más patente la resistencia a la rodadura. Al contrario, con neumáticos anchos, la huella se ensancha y los extremos delantero y trasero se aproximan haciendo que el par de fuerzas resultante sea menor.

Si sólo tuviéramos en cuenta la presión del neumático, la creencia tradicional está en lo cierto ya que al aumentar la presión la huella de contacto se hace más corta y por tanto las fuerzas resultantes de la deformación que se oponen al rodar también serían menores.

Sin embargo, hay más parámetros que intervienen en la transferencia de fuerzas del neumático al suelo. No se tiene en cuenta que las carreteras no son una superficie lisa perfecta sino que cuenta con constantes irregularidades. Una presión excesiva provoca que el neumático no tenga tiempo de adaptarse al suelo y pierda el contacto con el suelo de forma imperceptible y constante con lo que estaríamos desperdiciando la fuerza que se aplica en esos momentos.

Con unos neumáticos más anchos no necesitamos subir tanto la presión para lograr acortar la huella porque esta ya es corta y ancha de por sí por lo que podremos utilizar menores presiones sin que afecte a la resistencia a la rodadura.

Por tanto, la presión ideal tendrá que ser lo suficientemente alta para tener una resistencia reducida a la rodadura y lo suficientemente baja para transmitir al suelo la fuerza que ejercemos sobre el neumático. A ello tenemos que añadir parámetros como la capacidad de absorber los impactos y contar con suficiente goma en contacto con el suelo para sujetar la bici en las curvas pero no tan poca presión que haga que la carcasa se deforme y haga más difícil girar la rueda y mantener con precisión la trazada elegida.

A tener en cuenta

Como podéis ver, elegir la presión ideal para el neumático de carretera implica considerar una buena cantidad de factores, a menudo contrapuestos, lo que nos obliga a buscar un punto de equilibrio donde el rendimiento de los neumáticos sea el que buscamos.

Los principales factores que debemos valorar a la hora de fijar la presión de nuestros neumáticos son:

  • Recomendaciones del fabricante: Se indica sobre el neumático las presiones máximas y mínimas, además, en muchos casos se incluyen tablas orientativas que pueden ser un buen punto de partida. Es importante no sobrepasar nunca las presiones máximas indicadas, no sólo por el fabricante de los neumáticos sino también el indicado para la llanta, en especial si usamos modelos hookless cuya presión máxima suele ser reducida.
  • Balón: La anchura del neumático es determinante a la hora de escoger la presión. En general, cuanto más ancho sea, menor presión debemos usar.
  • Anchura de llanta: El ancho interno de la llanta modifica el balón efectivo de la cubierta, cuyo valor nominal suele estar referido al montaje sobre una llanta de 19 mm de ancho interno.
  • Tipo de neumático: Aunque sean de igual medida, no se utilizan las mismas presiones en tubulares, cubiertas o tubeless. En general los tubulares emplean mayor presión por su gran capacidad de flexión mientras que en el tubeless la ausencia de cámara y las carcasas más rígidas nos permiten utilizar presiones inferiores.
  • Terreno: No es lo mismo circular por una carretera de asfalto liso y perfecto, donde podremos usar presiones más altas que por carreteras en mal estado donde necesitaremos presiones más bajas para una mayor absorción pero no tan bajas que podamos sufrir un pinchazo.
  • Condiciones meteorológicas: Con lluvia necesitaremos más superficie de contacto para mantener el agarre por lo que usaremos presiones más bajas. También es conveniente tener en cuenta la temperatura para evitar que, con el calentamiento del neumático que produce un aumento de presión, podamos superar la presión máxima si la temperatura es intensa.
  • Peso del ciclista: A mayor peso sobre los neumáticos, mayor será la deformación lo que, como vimos antes, afecta directamente a la resistencia a la rodadura por lo que deberemos aumentar la presión para compensarlo. Un detalle a tener en cuenta es que la cubierta delantera suele soportar menos peso que la trasera por lo que la presión puede ser ligeramente inferior.

Elegir la presión ideal de nuestros neumáticos de carreteras

Como ya habréis podido adivinar, dar con la cifra de presión que mejor se adapte a nosotros, nuestra bici y los neumáticos utilizados no es tarea fácil al implicar un buen número de parámetros.

En cualquier caso, el paso inicial comienza por emplear las recomendaciones del fabricante, quien mejor conoce las características de su neumático y ha realizado infinidad de pruebas para encontrar el punto en el que mejor trabajan.

Este puede ser un buen punto de partida sobre el que iremos haciendo modificaciones, variando poco a poco la presión arriba o abajo y haciendo pruebas hasta encontrar el punto donde mejor nos encontramos en nuestros recorridos y condiciones habituales.

Si queremos ser más metódicos podemos lanzarnos a realizar test de campo utilizando nuestro potenciómetro. Para ello elegiremos un recorrido con las condiciones lo más controladas posibles, suficientemente largo para ofrecer diferencias apreciables entre mediciones y suficientemente corto para que no se vea afectado por las condiciones climáticas, por ejemplo una subida en concreto o un tramo llano en el que el viento no influya… o incluso cronometrar una bajada que tengamos los suficientemente dominada con diferentes ajustes.

Con el ojo puesto en el medidor de potencia, recorreremos el tramo de prueba elegido, manteniendo unos vatios constantes, manteniendo la misma posición sobre la bici para evitar que influencia de la aerodinámica falsee las mediciones, e iremos comprobando cómo afectan los cambios en los ajustes en el tiempo que tardamos hasta encontrar el que mejor rodar nos ofrece.

Si ampliamos nuestras pruebas a diversos tipos de asfalto y condiciones, iremos atesorando muchos datos que nos ayudarán a conocer qué presión elegir antes de cada salida en función de lo que toque ese día.

Ha llegado la hora de desterrar los 8 o 9 bar de presión que los ciclistas poníamos casi de forma automáticos. Y vosotros, ¿qué presión, medida y tipo de neumáticos utilizáis en vuestras bicis de carretera?

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