Desde airbags hasta reducir la velocidad, así son las medidas de seguridad que estudia implementar el Tour

Aunque este Tour de Francia 2023 no está siendo especialmente accidentado gracias a su selectivo recorrido, un estudio de la UCI indica que las caídas se han incrementado en los últimos 5 años habiendo crecido en la última temporada la preocupante cifra de un 24%. El director del Tour de Francia, Christian Prudhomme ha prometido por su parte tomar medidas para reducir el número de siniestros.

¿Cómo lograr un Tour de Francia más seguro para los ciclistas?

La seguridad de los ciclistas es uno de los temas recurrentes en el seno del pelotón y uno de los caballos de batalla de los representantes de los profesionales frente a los organizadores de las carreras que en muchas ocasiones meten al pelotón en auténticas encerronas. Tampoco queda libre de culpa la UCI más preocupada en muchas ocasiones de medir la altura de los calcetines y de prohibir posiciones que no han causado ningún problema que de reaalmente controlar que los recorridos ofrecen plenas garantías.

La polémica sobre la peligrosidad de los trazados volvió a avivarse justo antes de la salida del Tour de Francia tras el triste fallecimiento de Gino Mäder en la etapa reina de la Vuelta a Suiza tras un final descendiendo el último puerto del día hacia meta en el que los ciclistas superaron los 100 km/h. Un debate que, una vez comenzado el Tour de Francia, no menguó tras el accidentado inicio con los abandonos de Richard Carapaz y Enric Mas en la primera etapa con inicio y final en Bilbao. Y seguramente, volveremos hablar de ello el próximo fin de semana cuando la jornada de la ronda gala concluya en un final tal clásico como Morzine, lo que siempre implica afrontar el técnico y rápido descenso de Joux Plane.

Actualizar la normativa

Desde el lado de los representantes de los ciclistas se aboga por un marco normativo que asegure que se cumplen unos determinados criterios de seguridad en las carreras. Por ello, lo primero que solicitan es ser escuchados para poder transmitir la multitud de ideas que surgen entre ellos, los únicos conocedores al 100% de los riesgos que asumen en cada día de competición.

Como ejemplo de mejora de las condiciones de seguridad ponen el ejemplo del mundo de la Formula 1 donde se ha evolucionado desde los años 90 en los que veíamos accidentes auténticamente terroríficos como el que se llevó la vida del mítico Ayrton Senna. Por ejemplo, hace unos días, el ciclista de Israel-PremiertTech comentaba en unas declaraciones que “necesitamos más equipo de seguridad y las bicis han de ir más despacio”, con ello el canadiense abría otro frente poniendo el foco no en los trazados sino en las actuales bicicletas, cada vez más rápidas gracias a las ganancias aerodinámicas o al uso de neumáticos más anchos señalando estos puntos como aspectos en los que poder incidir para reducir la velocidad de las bicis.

Otros como Matteo Jorgenson ponían el foco en los mencionados finales en descenso “somos corredores y si nos pones una meta al final de una bajada vamos a correr en ella todo lo que podamos para intentar ganar, lo cual es un poco peligroso”. Sin embargo, en este aspecto, el presidente de la UCI David Lappartient fue claro al respecto “si empezamos vetando los descensos finales, ¿por qué no vetar también los de mitad de carrera? Eso no es competición”.

Mejorar la protección

Algunos han llegado a sugerir que se debería mejorar el equipamiento de protección del ciclista ya que, actualmente, únicamente es obligatorio el casco, incluso hay quien habla de algún tipo de sistema de airbag. El problema no deja de ser que el ciclista está completamente expuesto a las abrasiones e impactos a gran velocidad y sólo su cabeza cuenta con la protección del casco que, por otra parte, ha evitado que en determinadas caídas acaben en tragedia como la famosa del malogrado Fabio Casartelli que nos dejó a todos conmocionados en el Tour de Francia de 1995 y fue el desencadenante del debate que condujo a la la actual obligatoriedad del casco.

Evidentemente este tipo de sistemas, ya implementados en algunas soluciones existentes para el ciclismo urbano podrían ser una buena forma de mejorar.

También referido a los recorridos, el estudio de la UCI que mencionabamos al comienzo menciona que la mayoría de los accidentes se producen en zonas urbanas. Precisamente ese es el mayor temor tradicionalmente de los ciclistas que compiten en el Tour de Francia. Las pequeñas localidades francesas son una trampa de calles estrechas, isletas, rotondas muchas rotondas; y todo tipo de solucciones para reducir la velocidad de los coches en las calles que nos son demasiado compatibles con un pelotón enfilado a 60 km/h.

El reto para los organizadores esta en buscar el equilibrio entre la seguridad de los recorridos y que estos continúen siendo atractivos. Sería mucho más sencillo organizar las llegadas en medio de un aparcamiento de un centro comercial en las afueras de una ciudad o apartar al público a decenas de metros de sus ídolos pero eso sería acabar con gran parte de la cercanía y la esencia de este deporte.

Un aspecto en el que las grandes organizaciones como la del Tour de Francia han ido mejorando, señalizando y balizando mucho mejor cada obstáculo o añadiendo protecciones como colchonetas en los lugares más críticos. Tras el accidente de Gino Mäder, la Vuelta a Suiza prometió instalar nuevas señales y avisos en los más de 5.000 puntos peligrosos identificados en la ruta de este año.

En cualquier caso, no debemos olvidar que el ciclismo es un deporte que se practica sobre un artefacto de poco más de 7 kilos cuyo único contacto con la carretera son dos pequeñas áreas de goma y sobre el que se pueden alcanzar velocidades espeluznantes. Hay que asumir que siempre va a existir un cierto riesgo aunque ello no quita la necesidad de seguir identificándolos y buscando soluciones para reducir los riesgos.