Probamos la nueva SCOTT Spark RC 2027: todas las claves y sensaciones

En el universo del Cross Country, la Scott Spark es una de las grandes referencias. A lo largo de los años ha ido marcando, con cada evolución, el camino de la modalidad: fue pionera en geometría, en suspensiones y en capacidad. Para 2027 se renueva por completo. Mantiene el característico amortiguador oculto, sí, pero con un sistema de suspensión rediseñado de arriba abajo.

Probamos la SCOTT Spark RC 2027: análisis completo de la bicicleta con la que ya ha ganado Nino Schurter

Para poder conocerla y probarla a fondo acudimos a su presentación internacional en Italia para probarla y, además, hemos tenido una unidad en casa para rodarla a fondo. Aquí te contamos qué esconde la nueva Spark RC y, sobre todo, en qué se diferencia de la que conocíamos.

La Spark lleva generaciones marcando la evolución de las dobles de XC. Fue una de las full más ligeras del mercado, una de las pioneras en adoptar geometrías progresivas modernas y, en su anterior versión, revolucionó el panorama llevando el amortiguador al interior del cuadro y subiendo el recorrido a 120 mm. Aquella bici se presentó en 2021 como gama 2022 y, cinco años después, no se ha quedado atrás ni en geometría ni en prestaciones.

RECOMENDADO

SCOTT Spark RC 2027: nuevo sistema de suspensión, menos peso, más eficiencia, nuevas ruedas, nuevo manillar y muchos detalles

Convierte tu Specialized Levo en una bicicleta completamente nueva con los nuevos portaequipajes Levo X

Visma gana la contrarreloj por equipos y Jorgenson golpea la general del Tour Auvergne-Rhône-Alpes

Así organiza Pidcock las pantallas de su Garmin para competir

“Lloraba como un niño”: el equipo de Van Schip carga contra la UCI tras la actuación de la policía

La UCI apuntó el “truco” de Vingegaard en la París-Niza y prohibirá las prendas modificadas para competir

El sistema de amortiguación cambia por completo y permite crear un cuadro más ligero

La nueva Spark sigue fiel a esos conceptos —amortiguador oculto, 120 mm y geometría ajustable—, pero la renovación es profunda. El cambio principal está en la ubicación del amortiguador, ahora horizontal y aún más bajo que antes. Para conseguirlo, el sistema de suspensión se ha reinventado.

Donde la anterior Spark era un monopivote con bieleta que aprovechaba la flexión de los tirantes, la 2027 monta un basculante invertido. El punto de giro principal apenas se mueve respecto al modelo previo, unos pocos milímetros más alto y adelantado. La diferencia está en el sistema de bieletas, que ahora trabaja en el pedalier: su punto de giro central es concéntrico al eje.

Por debajo se anclan las vainas, que son las que mueven el conjunto, y por encima, ya oculto, se conecta al amortiguador mediante un rodamiento para lograr el funcionamiento más suave posible.

Este planteamiento concentra más articulaciones en una zona expuesta a barro y suciedad, así que Scott recurre a rodamientos de alta calidad: Ceramic Speed en los cuadros HMX y HMX-SL —con garantía de por vida— y acero inoxidable en el HMF, siempre con doble sellado.

Aunque sobre el papel sigue siendo un monopivote sin articulación trasera, se ha buscado minimizar la flexión necesaria del basculante a lo largo del recorrido. Tuvimos ocasión de manipular un cuadro sin amortiguador montado y el movimiento no ofrece resistencia apreciable por parte del basculante.

Según nos explicaron los responsables del proyecto, este diseño suma varias ventajas a la vez. La principal es un centro de gravedad muy bajo, con articulaciones, rodamientos y amortiguador concentrados en el pedalier. Y como esa zona hay que reforzarla en cualquier caso —es la que más cargas recibe y donde interesa optimizar la rigidez para transmitir bien la pedalada—, no hace falta añadir material en otras partes del cuadro. El resultado es un peso espectacular: 1.427 gramos el cuadro en carbono HMX-SL, ya pintado y con las tapas del amortiguador pero sin amortiguador; 1.570 g el HMX y 1.793 g el HMF.

Compatibilidad total con amortiguadores

Y aquí aparece una de las novedades que más dudas despeja respecto a la Spark anterior. Aquella dependía de un amortiguador propietario gestionado por el sistema TwinLoc de tres posiciones, y cambiarlo no era sencillo. La 2027 da un giro de 180 grados: aunque viene con amortiguadores de tarado personalizado para la plataforma —RockShox o Fox—, su medida es la estándar de 190x45, de modo que admite cualquier amortiguador del mercado. Desaparece, por tanto, el clásico mando TwinLoc en favor de la compatibilidad total y, en los modelos de gama alta, de la suspensión electrónica Flight Attendant.

Nuevo cuadro con rigidez ajustada y lleno de detalles

Acudir a una presentación donde te esperan los propios ingenieros para explicarte cada decisión de diseño siempre da una idea de hasta qué punto está afinada una bici. Y la Spark lo está.

Uno de los aspectos más trabajados es el reparto de rigidez a lo largo del cuadro. Hoy se pueden alcanzar cotas de rigidez altísimas, pero más no siempre es mejor en el uso real. Por eso se ha buscado una flexión controlada en puntos como el basculante, y cada talla tiene su propio laminado para ajustar el índice de rigidez al tamaño del usuario. La idea es que todo el conjunto —neumático, rueda y cuadro— trabaje para maximizar el agarre, porque un exceso de rigidez en ciertos puntos puede provocar justo lo contrario.

El cuadro está lleno de soluciones bien pensadas, fruto del trabajo conjunto de Scott y del departamento de Syncros. La más vistosa es la tapa principal del amortiguador, integrada en la curva inferior del triángulo trasero. Por su forma y posición, unos pequeños imanes la mantienen perfectamente fija —sin riesgo de que se suelte— y, a la vez, se retira con una facilidad sorprendente. En los modelos sin Flight Attendant es una tapa cerrada que deja unas líneas tan limpias que cuesta creer que ahí dentro quepa un amortiguador; en los de gama alta con Flight Attendant incorpora una abertura para alojar la batería. Por si entra agua, el cuadro cuenta con un orificio de drenaje en su parte más baja, y el contorno de la tapa lleva una junta engomada para la estanqueidad y para evitar ruidos.

Almacenamiento interno para herramientas y repuestos

Esa tapa no solo da acceso al amortiguador. Aprovechando el hueco para guardar repuestos y herramientas, Syncros ha diseñado el kit «Save the Day»: una bolsa alargada con cámara de TPU, una pequeña bomba y desmontables, junto a un soporte para una mini llave que permite ajustar casi toda la bici —Allen de 6 mm para la rueda, Torx 25 y una Allen de 3 o 2,5 mm, según el amortiguador, para el ajuste de la suspensión—.

Ajuste de SAG sin abrir nada

Hay una segunda tapa, más pequeña, junto al neumático, que da acceso al anclaje trasero del amortiguador y a su testigo de recorrido. Su uso es menos frecuente, así que el cierre es más firme, aunque sigue siendo fácil de manipular. Ambas tapas se pintan e integran en la decoración. En cualquier caso, para ajustar el sag y controlar el aprovechamiento del recorrido no hace falta abrir nada: como en la Spark anterior, hay una guía a la vista, ahora situada en el pedalier.

Admite tija telescópica de hasta 200mm y 2 bidones 

Entre el resto de detalles destacan los anclajes del segundo portabidón, removibles para no interrumpir el interior del tubo del sillín. Así, la inserción máxima de tija es enorme, 320 mm en talla M: de serie, la M monta una tija de 150 mm, pero el cuadro admite recorridos largos —hasta 200 mm en las tallas grandes—. Cuando no se usa el segundo portabidón, unas tapas de goma bien integradas cierran los huecos.

Nuevo cableado interno Octopus

El cuadro incorpora también un pequeño guardabarros trasero que abraza el refuerzo de los tirantes sin necesidad de inserto roscado, de modo que al retirarlo el cuadro queda limpio. El guiado de latiguillos sigue pasando por la dirección y, para ordenarlo, Syncros ha diseñado el sistema Octopus Cable Routing: unas guías diferenciadas por colores que parten de la dirección y llevan cada latiguillo hasta su anclaje.

Pesa solo 28 gramos y, como curiosidad, nos contaron que tanto el Octopus como los soportes de plástico del «Save the Day» pueden retirarse para competir y ahorrar hata 100 gramos. La dirección, por cierto, lleva un tope de giro para no golpear el tubo superior con los mandos en caso de caída.

Geometría más capaz, sin estridencias

La Spark marcó tendencia en geometría durante varias generaciones, pero hemos llegado a un punto de madurez en el que, en 29", probablemente no queda mucho por inventar. La nueva versión introduce algún retoque para ganar capacidad, sin cambios radicales.

Se mantiene la geometría ajustable mediante cazoletas en la dirección. La Spark RC viene de serie en la posición más vertical y permite lanzar la dirección alrededor de 1º más invirtiendo las cazoletas, o quedarse en un punto intermedio con las neutras.

Con la configuración de serie, y ciñéndonos a la talla M, el reach sube hasta 455,9 mm y el stack baja a 592,2 mm, en parte gracias a una pipa de dirección muy corta, de 88 mm. El ángulo de dirección es de 66,3º y el del tubo del sillín, de 75,2º. Las vainas se acortan hasta los 434 mm, el pedalier queda a 333,4 mm del suelo y la distancia entre ejes crece ligeramente hasta los 1.175,2 mm.

Nuevas ruedas y nuevo manillar

Junto a la bici se han presentado novedades de Syncros que la equipan de fábrica, con dos protagonistas: el cockpit integrado iC-M100-SL y las ruedas Silverton CF 1.

El cockpit adelgaza nada menos que 75 gramos respecto a su antecesor y se queda en unos competitivos 195 gramos. Se ofrece en potencias de 50 a 80 mm y en una anchura de 740 mm.

Las ruedas son una pequeña sorpresa: abandonan la construcción de carbono en una sola pieza de sus predecesoras para aligerar aún más el conjunto. Combinan una llanta de carbono de 30 mm de ancho interno con un nuevo perfil, bujes de acabado pulido con núcleo tipo ratchet de 36 dientes y radios de carbono, ahora desmontables. El juego se queda en 1.180 gramos.

Rodando con la nueva SCOTT SPARK 2027

Hasta la localidad toscana de Massa Marittima nos desplazamos para la presentación internacional. Allí nos esperaban la marca y el equipo oficial, con Nino Schurter a la cabeza, que nos guiaron por los senderos de la zona y en los primeros pasos con la bici. Tuvimos tiempo de recibir muchísima información de los ingenieros —el nivel de obsesión por cada detalle llega a impresionar—, ver prototipos de distintas partes del cuadro y entender el camino de desarrollo. El primer día estuvimos hablando bastante con Nino, que nos confirmó su implicación directa en el proyecto.

A la mañana siguiente empezaron las pruebas, en un entorno privilegiado y con una variedad de pistas y senderos que nos permitió exprimir la bici. La unidad de pruebas, tanto en Italia como después en casa, fue la segunda de la gama: cuadro HMX —no el exclusivo HMX-SL del tope— con un montaje ultraexclusivo, ecosistema SRAM/RockShox con suspensiones Flight Attendant, tija Reverb AXS y grupo SRAM XX-SL, además de las nuevas ruedas Silverton CF 1 y el cockpit.

La posición del amortiguador nos resultó familiar, porque recuerda a la de la Bold Linking que probamos en su día, y guarda algo en común con la Ransom, aunque en ambos casos el sistema es muy diferente. Reconocemos que nos chocó un poco ver el anclaje de las vainas bajo el pedalier, por ser una zona expuesta, pero en la práctica es casi imposible tocar con nada: antes daríamos con el plato en las rocas.

Apenas hubo que tocar la bici, que tenían preparada a nuestro peso y medidas; solo colocar las manetas y salir. Los primeros kilómetros fueron de llaneo y subida y, desde el primer metro, vimos una evolución clara hacia una bici más ágil y reactiva. Responde a cada golpe de pedal como una auténtica bici de carreras, y ahí la diferencia con su predecesora es evidente.

Cuando rodamos con Flight Attendant solemos pasar buena parte de la prueba en modo manual, para percibir sin interferencias cómo actúa la suspensión en cada modo. Subiendo por sendero preferimos el modo intermedio: absorbe cualquier raíz o piedra sin que notemos pérdida de rendimiento y, en la mayoría de subidas, nos permite subir mejor y economizar fuerzas. El bloqueo total solo le encontramos sentido en pistas muy lisas o en asfalto, para no perder ni un vatio, sobre todo pedaleando de pie. En una bici con una suspensión tan eficiente al pedalear, acabamos desactivando el bloqueo automático del Flight Attendant y recurriendo a él con el mando izquierdo mediante el modo Override.

El primer día nos pareció que el sistema podía generar cierto pedal kickback por su punto de giro algo más elevado, pero en marcha no hemos percibido nada molesto, ni pedaleando con fuerza ni absorbiendo impactos. Solo una eficiencia sorprendente para tratarse de 120 mm de recorrido.

120 mm, centro de gravedad bajo y mucha confianza bajando

Mejorar tanto el carácter pedaleador podría hacer pensar que la Spark se queda corta cuando el terreno se complica cuesta abajo. Las dudas se disiparon en el primer sendero de bajada. Con las suspensiones en abierto, el comportamiento es sensible ante las pequeñas irregularidades y muy tragón cuando llegan los impactos o las recepciones de mayor entidad. Y la geometría aporta una estabilidad y una seguridad que no parecen propias de una XC de competición.

Nos hemos divertido muchísimo en Massa Marittima, en senderos que en algún caso eran más propios de bicis enfocadas al Gravity, porque la Spark sigue siendo una de las XC más capaces en este terreno, fiel al concepto Down Country del que la marca fue pionera.

Basta ver su silueta para intuir que uno de los grandes avances tiene que ver con el centro de gravedad bajo. Y se nota en marcha: pese a su generosa distancia entre ejes, la bici se muestra ágil y manejable en curvas reviradas, gracias a ese peso concentrado abajo y en el centro. Lo comprobamos tanto subiendo como bajando.

Nos sorprendió también el agarre en curvas con apoyos comprometidos. Con unas cubiertas Maxxis Aspen, que nos gustan pero no son precisamente de los neumáticos más agresivos, la bici se mostró muy permisiva justo cuando parecía que íbamos a perder el tren. Y tuvimos ocasiones de sobra para comprobarlo, porque era nuestra primera bajada por esos senderos y la Spark nos daba confianza para ir fuerte. Es aquí donde se entiende el sentido de esas flexiones controladas que nos explicaron los ingenieros: la bici no tiene esa rigidez excesiva que, al mínimo fallo, te expulsa de la trazada.

Sobre el montaje de nuestra World Cup EVO, no se nos ocurre nada que cambiaríamos. Quien anteponga el peso a todo lo demás podría elegir una tija más ligera o prescindir del Flight Attendant, pero no es nuestro caso: el Flight Attendant mejora cualquier bici y, una vez configurado, te permite olvidarte de un elemento más que controlar en marcha. La tija RockShox Reverb penaliza algo el peso, pero a cambio ofrece una suavidad y una velocidad de accionamiento difíciles de igualar, con el plus de accionarse por botón y no por palanca —algo que se agradece en los momentos de mucha fatiga—. Nuestra talla M montaba tija de 150 mm de recorrido, que también suman a las capacidades Down Country. Las nuevas ruedas, por su parte, se mostraron rígidas y firmes sin resultar incómodas, y su ligereza contribuye al manejo ágil.

Pudimos pesar la unidad de Italia y, al recibir otra en casa, calcaron exactamente la misma cifra: 10,86 kg, sin pedales y sin el kit «Save the Day» en el cuadro, que sumaría unos 140 gramos. Conviene apuntar que la bici llegará al mercado con neumáticos Aspen Race Edition, unos 70 gramos más ligeros cada uno que los que probamos.

Conclusiones

La expectación era máxima ante una bici tan relevante en el XC. La generación anterior ya se distanció del resto con su amortiguador oculto y unas capacidades bajadoras que subían el nivel de una XC. La 2027 vuelve a subirlo: acentúa el carácter racing de una bici pensada para ganar y, a la vez, lleva más allá su solvencia en los terrenos más difíciles. Por el camino resuelve una de las grandes pegas de su predecesora —el amortiguador propietario y el TwinLoc— con una compatibilidad total y, en los modelos altos, suspensión electrónica.

Scott Spark RC World Cup EVO. Especificaciones, peso y precio

La gama Spark RC 2027 se compone de 8 modelos y aquí puedes ver en detalle todos los montajes, pesos y precios. La exclusiva Spark RC SL, la única con cuadro HMX-SL y un montaje muy similar al que hemos probado, por 13.699€. La puerta de entrada la marca la Spark RC Comp, con horquilla RockShox SID y transmisión Shimano Deore, por 3.799€. La unidad de nuestra prueba, la Spark RC World Cup EVO, sale a 12.199€.

• Cuadro: Spark RC HMX, rodamientos Ceramic Speed, tornillería de titanio, 120 mm
• Horquilla: RockShox SID Ultimate Flight Attendant, 120 mm
• Amortiguador: RockShox SIDLuxe Ultimate Flight Attendant, 190x45
• Cambio: SRAM XX SL Eagle AXS Transmission
• Pulsadores: SRAM AXS Rocker Pod Controller
• Bielas: SRAM XX Eagle Transmission, 34T
• Cazoletas: Ceramic Speed Alpha BSA
• Cadena: SRAM XX SL Eagle Transmission
• Casete: SRAM XX SL XS-1299, 10-52
• Frenos: SRAM Motive Ultimate, 4 pistones
• Cockpit: Syncros iC-M100-SL2 HMF Carbon, ángulo -10º
• Tija: RockShox Reverb AXS, 31,6 mm
• Sillín: Syncros Celista Cut Out
• Peso: 10,86 kg
• Precio: 12.199