Las pruebas de seguridad que pasan los cascos están desfasadas

Germán M. Porcel - 2020-06-05 11:17:00 - Equipamiento Ciclista

Recientes pruebas suecas afirman que sistemas rotacionales de protección en los cascos de ciclismo y en los cascos de mountain bike los hacen más seguros. Es inevitable que entre los usuarios salte la suspicacia: estudios suecos, como sueco es el MIPS. Así que para intentar ser exhaustivos, hemos ido más allá: ¿realmente es cierto este dato? ¿Cómo son las pruebas de seguridad que pasan los cascos de ciclismo? ¿Están desfasadas estas pruebas? Te hacemos un resumen: la homologación de cascos de ciclismo tiene sus trucos; ninguna normativa es mejor que otra; los test están muy anticuados; hacen falta otro tipo de pruebas; se necesita una normativa global, y no muchas locales. Lee atentamente, por tu seguridad.

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Cómo funciona el sistema de homologaciones de seguridad de los cascos de ciclismo

A ver, es un poco lioso, pero lo vamos a poner paso a paso para no perdernos. Los cascos de ciclismo requieren obtener una homologación para poder comercializarse. Y, aquí el primer escollo, resulta que hay tres tipos de homologaciones para cascos de ciclismo a nivel mundial. Cada país se atiene a una de esas tres normativas: americana, europea y australiana. La australiana tiene muchas semejanzas con la americana, así que hay dos homologaciones compitiendo. ¿Os suena?

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El siguiente paso son las pruebas que se hacen a un casco de bici para comprobar su seguridad. Las pruebas principales son también tres: prueba de impacto, sistema de retención y descalce. En orden serían: golpearlo, ver si su sujeción es buena, y comprobar si se sale de la cabeza en caso de ejercer una fuerte presión. Y aquí viene el cóctel, porque las homologaciones siguen procesos distintos (aunque verás que no son tan distintas en realidad):

  1. En primer lugar, se delimita la zona de impacto del casco de ciclismo. Aquí está la primera diferencia porque esta zona se marca en función a unas cabezas normalizadas ISO que abarcan en total 6 modelos de cabezas de tungsteno. En función de la talla de casco de ciclismo que se quiera homologar, se suelen usar dos cabezas. Con estas cabezas, que tienen un sistema de ejes, se dibujan las diferentes cotas, sobre todo la posición frontal del casco. Esta información se conoce como Head Position Index (HPI) y es la que se le facilita al organismo que llevará a cabo la homologación.

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  2. La HPI va a delimitar sobre todo la posición frontal del casco, es decir, la inclinación del casco de bici en cada cabeza normalizada. Ya aquí las marcas la usan para, inclinando pequeños ángulos, mejorar los resultados en laboratorio. Vamos, que hay cierta holgura para poder jugar y pasar la homologación.

  3. En cuanto a las zonas de impacto, la europea en la parte frontal es menos restrictiva que la americana. Mientras la americana consta de dos líneas horizontales paralelas; la europea tiene una línea frontal inclinada que sólo es horizontal en la parte posterior del casco de ciclismo. Esa inclinación de la europea hace que la zona delantera quede más alta, más expuesta, es decir, no se puede impactar tan bajo como en la americana.

  4. Una vez delimitadas las zonas de impacto, es cuando realmente se comienza con los ensayos tal y como los imaginamos: impactar el casco de ciclismo, es decir, aquí es donde el casco va a sufrir de lo lindo, se le va a golpear sin compasión.

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Estas son las cuatro fases. Pero espera, no te vayas, que hay más en cuanto a la propia homologación del casco de ciclismo. Porque estos impactos, estos porrazos, tampoco son iguales en Europa y en América:

  1. El orden en el que se hacen los ensayos es distinto: en la europea primero se impacta el casco de ciclismo y luego se realizan las otras dos pruebas; mientras en la americana, el impacto queda para el final. Más cruel con el casco es la europea, porque las pruebas de retención y del resto de piezas que van insertadas durante la inyección se hacen después del impacto, por lo que pueden estar dañadas o, como poco, debilitadas, dando valores más bajos e incluso no pasando alguna de las otras dos pruebas.

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  2. Pero la americana compensa esta desventaja en el orden con mayores fuerzas de impacto, es decir, el casco de bici se tira desde una altura mayor y requiere unos valores (medidos en newton) también mayores. Pero destaca la altura, como decimos, notablemente mayor a la europea. Por esta razón, un casco de ciclismo europeo no puede venderse en Estados Unidos; pero uno estadounidense sí en Europa, pues la densidad del poliestireno (el corcho del casco) es mayor que en Europa.

  3. Sucede que la europea es un poco más realista también en el momento del impacto porque el casco se apoya sobre un aro antes de impactar contra el yunque, por lo que tras el primer impacto el casco gira y se mueve, mientras en la americana está fijo y el impacto es seco. Este movimiento en la europea, puede provocar que haya impacto en zonas donde inicialmente no estaba previsto el golpe, que es lo que luego va a suceder en la realidad si el casco de ciclismo sufre una caída.

¿Qué normativa es mejor? ¿Está anticuado este sistema de homologar cascos de ciclismo?

Como puedes sospechar, cada normativa tiene pros y contras, por supuesto. Todos los fabricantes tienen sus protocolos para cumplir ambas las homologaciones en sus cascos de bicicleta y cascos de mountain bike, sus patrones que les aseguran una homologación.

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  1. Lo que sí es increíble es que estos tests tengan más de 20 años. Han sufrido ligeras modificaciones, pero el procedimiento sigue siendo prácticamente el mismo a la hora de homologar un casco de ciclismo. De hecho, la última modificación en los procesos de homologación, que ocurrió hace un par de años, se centraba sobre todo en cambios a nivel de etiquetado o nomenclatura, nada que ver con el casco de bici o el casco de mountain bike en sí. ¿Y qué se echa en falta?

  2. Se echa en falta una prueba que realice varios impactos en un mismo punto del casco de ciclismo. En caídas laterales, el rebote de la cabeza suele provocar varios golpes en puntos muy cercanos. Ahora mismo, la normativa aplica una ley máxima: una distancia entre impacto e impacto. Es decir, si se impacta durante un test en un punto del casco de bici, el siguiente impacto del test en el mismo casco debe separarse de ese primer punto unos 10 centímetros. Esto no guarda relación con la realidad, y las zonas ya impactadas pueden sufrir un segundo o tercer impacto, y sin un test que obligue a que sigan respondiendo bien ante ellos, estos sucesivos golpes pueden ser muy peligrosos. Todos los cascos de ciclismo que no tengan malla interna es difícil que pasasen un test así de exigente.

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  3. El testeo por lotes, obligatorio para Estados Unidos, es una herramienta imprescindible. Que un casco de bici pase de casualidad una homologación se corrige evaluando lote a lote, para ver si realmente cumple con los valores de seguridad requeridos. Así el sistema es menos trucable, se puede jugar menos con él, no tiene tanta holgura.

  4. El MIPS, y sistemas similares, no son inútiles, pero sus valores han de relativizarse. Hemos estado testando en laboratorio y tenemos que decir: dos cascos iguales, mismo modelo, misma talla, se impactan en el mismo punto y dan valores con diferencias bastante mayores al 4%. Supuestamente, MIPS supone una mejora de un 4 a un 6%, así que, ¿es mucha esa diferencia si esos valores ya ocurren de por sí?

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Así que las grandes preguntas son: ¿está desfasada la homologación de cascos? ¿Por qué no se hace una única normativa internacional? ¿La cabeza de un francés es más o menos dura que la de un californiano? ¿No se puede tomar lo mejor de cada norma y hacer una que sea mejor que cualquiera de ellas por separado? ¿Se busca seguridad, negocio o proteccionismo?

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No lo sabemos, pero no estaría de más establecer una nueva normativa, y que sea única a escala global. La seguridad es la seguridad, da igual el tipo de casco de ciclismo, aquí o en el otro lado del mundo.

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