Cómo cambiar el tacto de los frenos sin tener que comprar unos nuevos

Hay ciclistas que prefieren unos frenos con una mordida contundente desde el primer instante, como vimos en la Epic 9 de Boihis, y otros que buscan una respuesta más progresiva que permita dosificar mejor la frenada, como vimos en la SCOTT Spark de Riley. Aunque buena parte de ese carácter viene determinado por el diseño del propio freno, hay varios ajustes y componentes con los que podemos modificar notablemente su comportamiento sin necesidad de sustituirlo.

Cómo hacer que los frenos de tu MTB tengan más mordida o sean más progresivos

Los frenos son uno de esos componentes en los que las preferencias personales tienen un enorme peso. Dos ciclistas pueden probar exactamente el mismo modelo y mientras uno queda encantado con su tacto, otro puede encontrarlo demasiado brusco, esponjoso o falto de mordiente.

A menudo hablamos simplemente de frenos más o menos potentes, pero la sensación que recibimos en la maneta es bastante más compleja. En ella intervienen el recorrido hasta que las pastillas alcanzan el disco, la fuerza necesaria para accionar la maneta, la mordida inicial y la forma en la que aumenta la potencia a medida que seguimos apretando.

Parte de estas características vienen definidas por la relación hidráulica del freno, la cinemática de la maneta, el tamaño y número de pistones o la rigidez del conjunto. Sin embargo, hay otras sobre las que sí podemos actuar y que permiten transformar de forma apreciable el comportamiento de unos frenos que, por lo demás, funcionan perfectamente.

Antes de tocar nada, el freno tiene que funcionar correctamente

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Hay una diferencia importante entre querer modificar el tacto de un freno y tratar de solucionar un problema.

Si una maneta que anteriormente funcionaba correctamente comienza a sentirse esponjosa, el punto de contacto cambia durante una bajada, tenemos que acercarla demasiado al manillar o la potencia se ha reducido sin haber cambiado ningún componente, lo primero es comprobar el estado del sistema.

Un circuito al que ha entrado aire necesita ser purgado (aquí te explicamos cómo sangrar unos frenos SRAM paso a paso) unos pistones que no se desplazan correctamente necesitan mantenimiento y unas pastillas sucias por aceite de la carretera deben limpiarse o sustituirse según su estado. El desgaste de pastillas y discos también tiene que mantenerse dentro de los límites establecidos por cada fabricante.

No tiene sentido intentar afinar el tacto hasta haber descartado estos problemas. Con el sistema funcionando correctamente, estas son las principales opciones que tenemos.

Ajustar la maneta: la distancia de la maneta y el punto de contacto en el que empieza a frenar no son lo mismo

Es una de las confusiones más habituales.

El ajuste del alcancae acerca o aleja la maneta del manillar para adaptarla al tamaño de nuestra mano. Cambia principalmente la ergonomía.

El punto de contacto (Contact Point o Free Stroke, dependiendo del fabricante), modifica cuánto tenemos que mover la maneta antes de que las pastillas contacten con el disco. Este sí permite buscar una respuesta más inmediata o disponer de mayor recorrido antes de comenzar a frenar.

No todos los frenos permiten este segundo ajuste, por lo que hay que consultar las especificaciones de nuestro modelo. También importa dónde colocamos la maneta sobre el manillar. Cuanto más cerca de su extremo apoyemos el dedo, mayor será el brazo de palanca disponible.

Las pastillas pueden transformar el carácter del freno

Cambiar el compuesto es probablemente una de las formas más sencillas y económicas de modificar la frenada.

Las dos grandes familias son las orgánicas y las metálicas o sinterizadas, aunque cada fabricante utiliza sus propias formulaciones y existen opciones intermedias.

No es correcto afirmar simplemente que unas frenan más que otras. SRAM, por ejemplo, recomienda sus pastillas orgánicas cuando se busca una fuerte mordida inicial y funcionamiento silencioso, mientras que las sinterizadas soportan mejor temperaturas elevadas y condiciones de agua y barro.

Por tanto, podemos utilizar el compuesto para adaptar el comportamiento, pero siempre recurriendo a pastillas expresamente compatibles con nuestra pinza.

También pueden existir diferencias importante entre pastillas compatibles que alteren ligeramente el recorrido o la sensación de la maneta. Por ejemplo, el grosor de la pastilla puede hacer cambiar el tacto de manera inmediata.

El diámetro del disco cambia considerablemente la potencia

Aumentar el diámetro del disco de freno es una de las formas más efectivas de conseguir mayor potencia sin sustituir los frenos.

Un disco mayor aumenta el brazo de palanca sobre la rueda. SRAM cifra, para sus frenos Maven, en aproximadamente un 14 % el incremento de potencia mecánica por cada 20 mm adicionales de diámetro. Pasar de 180 a 200 mm supone aproximadamente ese incremento, mientras que pasar de 180 a 220 mm alcanzaría el 28 % según los datos de la marca.

También podemos hacer lo contrario. Un ciclista ligero que encuentre su freno excesivamente potente puede valorar un rotor menor.

Pero no podemos montar cualquier diámetro. El máximo delantero lo determina la horquilla y el trasero el cuadro, y debemos consultar sus respectivos manuales o fichas técnicas. Además, hay que comprobar la compatibilidad de pinza y adaptador.

Un disco más grande tampoco es automáticamente mejor. Aumenta la capacidad térmica y resulta especialmente interesante para ciclistas pesados, eMTB, enduro o descenso, pero marcas como SRAM y MAGURA recuerdan que hay que adaptar el tamaño al ciclista y al uso.

Pero, el diámetro es solo una parte de la ecuación. Construcción, pista de frenado, masa y capacidad térmica también modifican el rendimiento.

Así que antes de probar opciones acuerdate de comprobar el grosor admitido por la pinza, diámetro, pista de frenado, pastillas compatibles y anclaje al buje, además de las restricciones del cuadro y horquilla.

Unas pastillas nuevas necesitan rodaje

Antes de juzgar el comportamiento de unas pastillas recién instaladas hay que realizar correctamente su rodaje . El propio Bjorn Riley asegura que en su bici le gusta montar con frenos que tengan bastante rodaje.

Durante este proceso se acondicionan las superficies de pastilla y rotor hasta alcanzar un funcionamiento estable. SRAM advierte de que saltarse este procedimiento reduce la potencia disponible y aumenta las posibilidades de generar ruido. Aquí te explicamos cómo hacerle un buen rodaje a tus pastillas nuevas.

Incluso al cambiar entre compuestos conviene consultar las indicaciones del fabricante sobre el estado del rotor, ya que el material depositado anteriormente sobre su pista puede afectar al funcionamiento del nuevo compuesto.

Qué cambiar según el comportamiento que buscamos en nuestros frenos

• Más mordida inicial: probar un compuesto específicamente diseñado para ofrecerla. Las orgánicas de SRAM son un ejemplo, pero el comportamiento depende de cada fabricante.
• Más potencia: aumentar el diámetro del rotor dentro de los límites admitidos o utilizar un rotor compatible orientado a proporcionar mayor rendimiento.
• Menos potencia: valorar un rotor de menor diámetro si cuadro, horquilla y sistema de frenado lo permiten.
• Menos recorrido antes de frenar: utilizar Contact Point o Free Stroke si nuestro freno incorpora este ajuste. El Reach no hace lo mismo.
• Mejor rendimiento en bajadas largas: valorar pastillas capaces de trabajar a temperaturas elevadas y un rotor con mayor capacidad térmica.
• Maneta esponjosa o comportamiento irregular: no intentar modificar la configuración. Primero hay que revisar purgado, pistones, pastillas, discos y cableado.

Al final, unos mismos frenos pueden ofrecer sensaciones muy diferentes dependiendo de cómo estén configurados. Antes de gastar dinero en unos nuevos merece la pena comprobar si unas pastillas diferentes, otro tamaño o modelo de rotor y un buen ajuste de las manetas pueden proporcionar exactamente el tacto que estamos buscando.