¿Una gravel racing y dos juegos de ruedas pueden sustituir a una bici de carretera? Muchos ya están tomando esta opción

Las nuevas bicicletas de gravel de competición son cada vez más ligeras, aerodinámicas y próximas a los modelos de carretera de alto rendimiento. Una evolución que está llevando a bastantes ciclistas a plantearse una alternativa que hasta hace poco implicaba demasiados compromisos: utilizar una sola bicicleta para ambas modalidades. Con dos juegos de ruedas, uno para gravel y otro para carretera, la posibilidad de prescindir de una segunda bicicleta empieza a cobrar sentido. Incluso algunas marcas ya han comenzado a explotar comercialmente esta idea.

Las nuevas gravel racing empiezan a ocupar terreno de las bicicletas de carretera

Durante años, la elección entre una bicicleta de carretera y una de gravel estuvo bastante clara. Aunque ambas compartían muchos elementos, sus diferencias en geometría, peso, neumáticos y componentes hacían que cada una ofreciera un rendimiento claramente superior en su terreno.

Sin embargo, la evolución del gravel de competición está modificando esa separación. Las carreras son cada vez más exigentes en términos de velocidad y eficiencia, y los fabricantes están trasladando a sus nuevos modelos soluciones que hasta hace poco estaban reservadas a las bicicletas de carretera de alta gama.

Cuadros con perfiles aerodinámicos, manillares integrados y más estrechos, ruedas de carbono de perfil alto y pesos que se acercan a los 7 kg son características que ya encontramos en algunas de las gravel racing más avanzadas.

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La nueva Felt Breed es un buen ejemplo de esta evolución. Su diseño parte de la Nexar, la bicicleta aerodinámica de carretera de la marca, con la que comparte el concepto del cockpit integrado y unas cotas de ajuste similares para el ciclista. Todo ello en una gravel que anuncia un peso de apenas 7,04 kg en su montaje más ligero.

Otro modelo que encaja perfectamente en esta tendencia es la Megamo Silk, una gravel racing diseñada para ofrecer el máximo rendimiento. Su cuadro de carbono SLR pesa apenas 940 gramos y apuesta por una geometría agresiva, con una posición de conducción baja y un cockpit integrado con manillares de entre 360 y 380 mm, medidas muy próximas a las utilizadas en carretera. Además, su compatibilidad con transmisiones de doble plato, la convierte en una candidata especialmente interesante para quienes buscan alternar entre gravel y asfalto utilizando dos juegos de ruedas

Algo parecido sucede con la Specialized Crux 5, que ha incorporado un desarrollo aerodinámico mucho más ambicioso sin abandonar su filosofía de ligereza. Su versión S-Works declara 7,1 kg y mantiene espacio para neumáticos de hasta 55 mm.

Son bicicletas que siguen estando diseñadas principalmente para competir en gravel, pero cuyos pesos, posiciones de conducción y características aerodinámicas permiten contemplar un uso mucho más deportivo sobre asfalto.

La consecuencia es que algunos ciclistas ya no quieren elegir entre una bicicleta rápida de carretera y otra para rodar por pistas, sino que optan buscar una gravel racing capaz de cumplir ambas funciones.

Dos juegos de ruedas pueden ser suficientes para transformar la bicicleta

La clave de esta alternativa es relativamente sencilla. Consiste en disponer de dos juegos de ruedas completos, cada uno con neumáticos adecuados para su uso.

Para gravel, unas ruedas con cubiertas de 40, 45 o incluso 50 mm, según el tipo de terreno. Para carretera, unas ruedas ligeras o aerodinámicas con neumáticos lisos de 28, 30 o 32 mm.

De esta manera, el ciclista puede modificar considerablemente el comportamiento de su bicicleta sin cambiar de cuadro, posición de conducción ni componentes principales.

El cambio tiene especial sentido en las gravel racing modernas, que ya cuentan con geometrías deportivas y configuraciones orientadas a mantener velocidades elevadas.

No se trata de una posibilidad exclusivamente teórica. Cambiar unas ruedas de gravel por unas llantas de carretera con neumáticos de asfalto podría ahorrar unos 400 g al conjunto total y desde luego aumentaría la capacidad de rodar de la bici.

Van Rysel ya vende su nueva gravel racing con dos juegos de ruedas

Quizá el ejemplo más significativo de cómo esta alternativa está empezando a llegar al mercado sea el de Van Rysel.

En septiembre, la marca de Decathlon presentó la RCR-G THE ACE, una edición limitada que se comercializa directamente con dos juegos de ruedas para carretera y gravel.

La bicicleta parte de la RCR-G, el modelo de gravel de competición que Van Rysel ha desarrollado aprovechando buena parte de su experiencia con las bicicletas RCR de carretera.

Su cuadro de carbono tiene un peso declarado de 885 gramos sin pintar en talla M, utiliza un diseño aerodinámico y admite neumáticos de hasta 50 mm.

La edición THE ACE incorpora una transmisión Shimano Ultegra Di2, un cockpit integrado Deda de carbono y dos configuraciones completas de ruedas. Para gravel, unas Swiss Side Gravon 500 con neumáticos Vittoria T30 de 40 mm. Para carretera, unas Van Rysel VR50 con Continental GP5000 S TR de 28 mm. Todo ello por un precio anunciado de 6.600 euros.

Lo verdaderamente interesante no es tanto el modelo o su equipamiento como el planteamiento comercial. Van Rysel está vendiendo una gravel racing con la intención explícita de que también pueda utilizarse como bicicleta de carretera.

Hasta ahora, comprar una gravel y equiparla con un segundo juego de ruedas era una decisión que tomaba el propio usuario. Con THE ACE, esa posibilidad pasa a formar parte de la propuesta original del fabricante.

Es una señal de que las marcas también empiezan a identificar un público interesado en invertir en una única bicicleta de alto rendimiento para distintas modalidades.

¿Cuánto pierde una gravel racing frente a una bicicleta de carretera?

Como ya hemos adelantado, la evolución tecnológica ha reducido algunas diferencias entre ambas categorías, pero eso no significa que hayan desaparecido. De hecho, una reciente comparativa de Cyclingnews permitía poner cifras a esa distancia.

El medio británico llevó al túnel de viento varias de las gravel racing más avanzadas, entre ellas la Specialized Crux 5, la Wilier Rave SLR ID2, la Argon 18 Anti Matter y la Pinarello Dogma GR, y estimó una desventaja aproximada de entre 18 y 45 vatios para las gravel respecto a las bicicletas de carretera aerodinámicas, dependiendo de los modelos y las condiciones de comparación.

Sin embargo, las gravel se probaron con neumáticos propios de su modalidad y con posiciones de conducción que no eran idénticas a las de carretera. Por tanto, esas diferencias no representan necesariamente lo que sucedería al montar neumáticos rápidos de carretera sobre una gravel racing actual.

Es precisamente aquí donde está una de las claves de esta tendencia. Si el cuadro ya tiene una buena aerodinámica y el peso es reducido, cambiar las ruedas y los neumáticos puede eliminar parte de las desventajas habituales de una gravel sobre asfalto.

No todas las gravel son igual de válidas para sustituir una bicicleta de carretera

Como venimos diciendo, conviene distinguir entre las gravel racing y otros modelos orientados a la aventura, las rutas de larga distancia o los terrenos técnicos.

Aunque todas puedan circular por asfalto, las diferencias en geometría y componentes pueden ser considerables. Una gravel con una posición de conducción relativamente erguida, manillar muy ancho y geometría especialmente estable seguirá teniendo un comportamiento distinto al de una bicicleta de carretera de competición, por mucho que se instalen unas ruedas ligeras y neumáticos rápidos.

También hay que considerar la transmisión. Las configuraciones monoplato habituales en gravel pueden funcionar perfectamente en carretera, pero la elección del plato y el cassette debe permitir afrontar tanto las pendientes de las pistas como las velocidades habituales de las salidas por asfalto.

Un desarrollo especialmente corto puede resultar limitado en bajadas rápidas o en grupetas que ruedan a velocidades elevadas. Y elegir un plato demasiado grande para mejorar el rendimiento en carretera puede penalizar la capacidad para afrontar subidas exigentes fuera del asfalto.

Por eso, las gravel racing compatibles con doble plato pueden resultar especialmente interesantes para quienes priorizan un uso mixto.

También hay que tener en cuenta otros detalles mecánicos, como la compatibilidad de los núcleos, los cassettes y los discos de freno de ambos juegos de ruedas. Aunque cambiar las ruedas pueda llevar apenas unos minutos, es posible que sea necesario ajustar pequeñas diferencias de alineación para evitar rozamientos.

En definitiva, tener dos juegos de ruedas amplía considerablemente las posibilidades de una bicicleta, pero no convierte automáticamente cualquier gravel en una bicicleta de carretera racing. Por otro lado, y quizás el más común, lo más seguro es que la mayoría de ciclistas no quieran una bici de competición en ambas modalidades, pero esta opción si les permita disfrutar del gravel y el asfalto sin la necesidad de tener dos bicis en casa.